Es verdad que las inclemencias del tiempo pueden modificar las condiciones del tráfico aéreo, pero aeropuertos (Aena), aerolíneas, pilotos y personal de mantenimiento se esfuerzan cada temporada para que los efectos del mal tiempo sobre el tráfico aéreo sean los mínimos posibles. Y siempre buscan que si un avión despega o aterriza lo haga con total seguridad.

La decisión de cancelar un vuelo depende de tantos factores que es imposible establecer regla alguna para saber a qué atenernos

Como ejemplo de estos esfuerzos, está el plan de invierno que Aena ha puesto en marcha en 19 aeropuertos españoles con riesgo de sufrir contingencias de hielo y nieve. Sólo en el de Madrid-Barajas se han invertido en las últimas tres temporadas 11 millones de euros para minimizar las condiciones climatológicas adversas propias del invierno.

Aena ha aclarado a Efetur que “el aeropuerto debe suministrar a las compañías aéreas información sobre el estado de las pistas en relación con la presencia de nieve o hielo, así como realizar las labores necesarias de demolición de dichos contaminantes”. En función de la densidad del “contaminante”, de los metros de pista despejada y seca o de si se trata de un despegue o un aterrizaje, la compañía decide los posibles ajustes en sus operaciones, si cancelan los vuelos o si reducen el peso.

La experiencia de un buen piloto

Pero más allá de la nieve, la limpieza de las pistas o los cálculos operacionales, hay algo que no debe faltar para que un vuelo resulte seguro en las condiciones climatológicas más adversas: la experiencia de un buen piloto.

Los pilotos son capaces de volar con una ausencia de visibilidad que sorprende: 125 metros en los despegues y una luz visible a 30 metros en los aterrizajes

Ariel Shocron, experto en seguridad aérea y jefe del departamento Técnico de Sepla (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas) nos ha contado que, cuando un piloto empieza a volar, lo hace en condiciones de absoluta visibilidad, con cielos despejados y sin nubes. “Pero a medida que pasa el tiempo, puede conseguir una nueva habilitación para volar en condiciones de poca visibilidad, de manera que es capaz de volar de un punto a otro solo con los instrumentos que tiene en la cabina”.

Más adelante, los pilotos son capaces de volar con una ausencia de visibilidad que sorprende: 125 metros en los despegues y una luz visible a 30 metros en los aterrizajes. Tanto aeropuerto como piloto deben contar con una certificación que les habilite para volar en este tipo de situaciones. En el caso de los pilotos, esta certificación se renueva cada seis meses con un curso de recapacitación.

En procedimientos de baja visibilidad, apagar los aparatos eléctricos resulta crucial: cualquier señal puede distorsionar los parámetros de los instrumentos empleados en los despegues y aterrizajes. Por el mismo motivo, los vuelos se distancian en el tiempo -para que las señales que recibe un avión no interfieran en las de otro- y se despejan las pistas de vehículos, ya que los pilotos tienen mayores dificultades para esquivarlos en el último momento.

Apagar los aparatos eléctricos resulta crucial: cualquier señal puede distorsionar los parámetros de los instrumentos empleados en los despegues y aterrizajes

“Estamos aterrizando a 300 kilómetros por hora, sin ver, y en una distancia que puede ser incluso inferior a los 30 metros: cualquier interferencia puede resultar crítica”, señala Shocron para quien, sin embargo, este tipo de eventualidades forman parte de la rutina de volar.

Aunque dé miedo, es lo mejor

A Shocron no le asusta el viento, elemento indispensable para hacer posible la aerodinámica que mantiene los aviones en el aire. Pero reconoce que hay que tener precaución “cuando viene cruzado, desde el lado, no se puede evitar y lleva una velocidad de 15-35 nudos (unos 50 kilómetros/hora)”, por si deja de soplar en las mismas condiciones.

Las tormentas también son “cruciales”, los rayos no inutilizan los aviones, pero afectan a los equipos electrónicos y al aterrizar, se puede producir un efecto “aquaplaning”. “En esos casos  siempre tenemos la opción de hacer una aproximación frustrada, aterrizar y volver a despegar. Es lo más seguro, aunque la gente se asuste”.

Una vez en el aire, la nieve y el frío no son problema ya que los aviones cuentan un sistema que aprovecha el calor de los motores

Y si en vez de lluvia lo que tenemos es una tormenta de nieve, los efectos pueden ser los siguientes. Por un lado, el avión puede patinar (algo que se solventa con las tareas de limpieza de pistas) y por otro, antes del despegue, se ha podido acumular hielo o nieve en las alas. Para evitarlo, se aplica en las alas una solución viscosa a base de agua caliente y alcohol que mantiene limpia de hielo la superficie de las aeronaves durante unos 20 minutos. Una vez en el aire, la nieve y el frío no son problema ya que los aviones cuentan un sistema que aprovecha el calor de los motores para disolver la acumulación de hielo en las alas.

Por si alguien se lo está preguntando, los aviones sí tienen limpia parabrisas, que nunca está de más para apartar el agua y la nieve. Además, los cristales delanteros están formados por cuatro capas de cristal con una fina película de oro entre una y otra que calienta la nieve con electricidad e impide que los cristales se rompan si un pájaro impacta con el parabrisas.

Después de esta explicación, que da una pequeña muestra de la cantidad de detalles que los pilotos han de tener en cuenta en su día a día, quisimos preguntarle a Shocron si, tras un aterrizaje “complicado”, con turbulencias o en malas condiciones climáticas, la gente suele darle las gracias. “Por lo general, los pasajeros tienen tanto miedo que se van sin decir nada”.